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RioCard: concentração de dinheiro e dados no sistema de transportes do Rio de Janeiro

Por Joana Varon, Natasha Felizi e Danilo Doneda para Privacy International

Uma vasta quantidade de informações é compilada nas diferentes versões de RioCard, os cartões de transporte do Rio de Janeiro. Os cariocas usam o cartão para conseguir descontos ou tarifas integradas no sistema de transporte. O RioCard pode ser usado sem associação com registros oficiais, mas para criar um, é necessário incluir nome, número de identificação e data de nascimento.

Embora não seja obrigatório, ter um conta destas é vantajoso para pessoas de baixa renda, uma vez que permite recuperar créditos em caso de perda do cartão. A criação de uma conta é obrigatória se você tiver descontos no transporte por ser estudante, idoso ou desempregado ou se o empregador pagar pelo transporte. Nestes casos, de acordo com o benefício a que se tem direito, os dados da escola (incluindo grau de educação), registros de trabalho (como ocupação, nome da empresa, data de admissão) também são coletados. Se um aluno faz parte de programas públicos de apoio, seus dados familiares, como renda, também são exigidos ao criar uma conta RioCard. Dados biométricos também são obtidos de passageiros idosos. Informações sobre rotas de transporte e hábitos de viagem são coletadas no cartão de cada usuário, vinculado à identidades da pessoa se tiver uma conta. Com tais dados, é fácil supor padrões, hábitos e até locais de trabalho e residência de um usuário. Com estes dados, pode ser possível prever até as ações de uma pessoa.

Esta tendência à integração de mais e mais serviços em um único cartão é seguida fora do transporte. Por exemplo, em preparação para as Olimpíadas de 2016, a RioCard anunciou uma parceria com a Visa e juntas lançaram o RioCardDuo, que autoriza os passageiros a usarem seus cartões para compras em geral, permitindo a criação de um registro sobre os hábitos de consumo das pessoas.

Mas as informações coletadas no sistema de transportes do Rio de Janeiro vão além do dados armazenados no RioCard. Em 2013, enquanto estudantes protestavam contra o preço dos transportes públicos, o prefeito Eduardo Paes aprovou o Pacto pela Transparência nos Transportes. A implantação de GPS e câmeras foi parte do processo e, uma vez instaladas, estas câmeras ganharam outra camada de intrusividade, já que a identificação biométrica por reconhecimento facial foi aprovada para os ônibus em 2015.

Com todos estes dados sobre cidadãos sendo compilados, seria razoável esperar que as autoridades públicas fossem cuidadosas e transparentes de modo a garantir o armazenamento seguro destas informações. Mas isto não acontece. Uma investigação da Coding Rights para um projeto focado em narrativas sobre a vigilância na América Latina mostrou que:

a) a maioria dos dados está concentrada nas mãos de poucos empresários e de uma rede de agentes (rotulada por alguns como “máfia dos transportes”), já investigados devido à falta de transparência nos processos de licitação;

b) não há transparência, nem normas adequadas de privacidade para garantir que os dados sejam tratados com o devido cuidado.

Os descontos nas tarifas de transporte público resultaram da política do Bilhete Único, estabelecida em 2009. Para implementar esta política, o Estado do Rio de Janeiro concedeu com exclusividade à Federação de Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de Rio de Janeiro (Fetranspor) os serviços de todos os bilhetes de ônibus, barca, metrô e trem no Rio de Janeiro. A Federação também é proprietária da RioCard TI, responsável pela gestão dos dados coletados pelos cartões de bilhete.

A Fetranspor reúne 10 entidades patronais e cerca de 200 empresas de ônibus em todo o estado. Embora possa parecer um conjunto diversificado de empresas, sua propriedade está concentrada nas mãos de um pequeno número de pessoas e empresas, às vezes registradas como proprietárias, em outras, como parceiras ou diretoras. Como resultado, por exemplo, o empresário Jacob Barata, apelidado no Rio de Janeiro de “Rei do Ônibus”, é proprietário direto ou indireto de aproximadamente 25% da frota de ônibus da cidade do Rio de Janeiro.

Assim, além dos lucros gerados pelo vasto sistema de transporte do Rio de Janeiro, este pequeno grupo também controla grandes conjuntos de informações sobre as pessoas que usam seus serviços. A investigação da Coding Rights fez vários pedidos de acesso à informação à Fetranspor e à RioCard. Nenhuma empresa deu respostas substantivas sobre quem tem acesso aos dados coletados, se são compartilhados com qualquer outra finalidade não relativa a faturamento, como são armazenados, por quanto tempo são mantidas e muitos outros detalhes. Sabe-se que a Fetranspor envia relatórios às Secretarias de Transportes dos Municípios e órgãos de controle de finanças do Estado do Rio, mas não há regulamentação sobre o que podem ou devem fazer com todos os dados coletados. O cenário piora quando se leva em conta que o Brasil não promulgou uma lei de Proteção de Dados, que estabeleceria adequadamente princípios e disposições para o gerenciamento de informações de dados públicos pelo setor privado.

Isso continua sendo um sonho, enquanto a tarefa de tentar encontrar proteções espalhadas por vários estatutos se torna cada vez mais difícil.

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